Ekonomi

Trans-Kalimantan Railway: Jangan Sampai Menjadi Kertajati Berikutnya

Minggu, 13 September 2026 19:21

Editor Utama

369 views

Gambar Trans-Kalimantan Railway: Jangan Sampai Menjadi Kertajati Berikutnya - transkalimantan railway jangan jadi kertajati

TEROPONG KALIMANTAN — Gagasan membangun jaringan Trans-Kalimantan Railway kembali masuk dalam agenda besar pembangunan nasional. Pemerintah membuka penjajakan investasi dengan sejumlah negara, termasuk China dan Rusia, sementara PT Kereta Api Indonesia masih melakukan kajian terhadap kemungkinan pengembangan jaringan perkeretaapian di Kalimantan. Di atas kertas, proyek ini terlihat menjanjikan: menghubungkan kota, kawasan industri, pusat produksi, pelabuhan hingga wilayah yang selama ini bergantung pada jalan raya dan sungai. Namun, proyek sebesar ini tidak boleh dinilai hanya dari panjang rel yang mampu dibangun atau besarnya investasi yang berhasil didatangkan. Ukuran sebenarnya adalah apakah rel tersebut kelak mampu menggerakkan ekonomi Kalimantan atau justru berubah menjadi infrastruktur mahal yang mencari pengguna setelah selesai dibangun.

Trans-Kalimantan Railway dan Pelajaran dari Kertajati

TransKalimantan Railway Jangan Jadi Kertajati Berikutnya: Pengalaman Bandara Kertajati seharusnya menjadi salah satu cermin penting. Kertajati memperlihatkan bahwa infrastruktur besar tidak otomatis melahirkan ekosistem ekonomi. Bandara membutuhkan penumpang, maskapai, konektivitas darat, pusat kegiatan ekonomi dan fasilitas pendukung. Tanpa ekosistem tersebut, kapasitas infrastruktur dapat lebih besar daripada kebutuhan aktual. Persoalan yang sama dapat muncul pada Trans-Kalimantan Railway, bahkan dengan konsekuensi yang lebih panjang karena rel merupakan infrastruktur yang sangat mahal dan tidak mudah dipindahkan ketika asumsi awal ternyata keliru. Karena itu, membandingkan Trans-Kalimantan dengan Kertajati bukan berarti menyatakan proyek kereta ini pasti gagal. Perbandingan tersebut justru menjadi peringatan agar kesalahan dalam merancang ekosistem tidak kembali terjadi.

Pada Agustus 2026, Menteri Perhubungan menyatakan pemerintah sedang menjajaki investasi untuk proyek Trans-Kalimantan, termasuk dengan China dan Rusia. Sementara itu, Direktur Utama KAI menyatakan pengembangan jalur kereta Kalimantan masih dalam tahap kajian. Kondisi tersebut sebenarnya merupakan keuntungan karena keputusan final belum terkunci. Pemerintah masih memiliki kesempatan menentukan trase berdasarkan kebutuhan ekonomi, kepadatan penduduk, arus barang, kawasan industri dan konektivitas pelabuhan, bukan sekadar mengejar ambisi membangun jaringan rel terpanjang.

Masalah terbesar Trans-Kalimantan bukan terletak pada apakah Kalimantan membutuhkan kereta api. Pulau ini jelas membutuhkan transportasi yang lebih efisien. Persoalannya adalah apakah desain kereta tersebut benar-benar dibangun berdasarkan kebutuhan ekonomi yang nyata. Kereta membutuhkan penumpang dan muatan. Jalur membutuhkan aktivitas ekonomi. Stasiun membutuhkan kota dan kawasan produktif. Jika semua komponen tersebut tidak berjalan bersama, rel hanya menjadi aset fisik yang mahal tetapi tidak menghasilkan manfaat sebagaimana proyeksi awal.

Jangan Sampai Rel Hanya Menjadi Jalan Tol Komoditas

Kalimantan merupakan salah satu pusat sumber daya alam terpenting Indonesia. Batubara, kelapa sawit, mineral dan berbagai komoditas lainnya telah menjadi bagian penting dari perekonomian pulau ini. Kehadiran jaringan kereta tentu dapat mempercepat distribusi dan menekan biaya logistik. Namun efisiensi pengangkutan tidak otomatis berarti transformasi ekonomi. Jika jalur kereta hanya dirancang untuk membawa komoditas dari kawasan produksi menuju pelabuhan, Trans-Kalimantan berisiko menjadi semacam jalan tol baru bagi sumber daya alam.

Kondisi tersebut justru harus dihindari. Rel seharusnya tidak hanya membawa bahan mentah keluar dari Kalimantan, tetapi juga menjadi sarana membawa nilai tambah masuk dan tumbuh di dalam pulau. Kawasan industri, pusat pengolahan, pergudangan, sentra pangan, industri mineral, produk perkebunan dan usaha masyarakat harus memperoleh manfaat dari jaringan tersebut. Dengan begitu, kereta tidak hanya mempercepat arus barang menuju pelabuhan, tetapi juga membantu mengubah Kalimantan dari wilayah produksi bahan mentah menjadi pusat pengolahan dan perdagangan.

Di sinilah konsep pembangunan harus diperluas. Keberhasilan Trans-Kalimantan tidak cukup dihitung dari berapa kilometer rel dibangun, berapa banyak stasiun berdiri atau berapa triliun investasi masuk. Ukurannya harus lebih konkret: apakah biaya logistik turun, apakah produk lokal mendapatkan pasar lebih luas, apakah industri baru tumbuh, apakah lapangan kerja meningkat, apakah pelabuhan menjadi lebih produktif, dan apakah nilai tambah ekonomi semakin banyak tinggal di Kalimantan.

Investor Bukan Sekadar Soal Uang Masuk

Pemerintah menyatakan pengembangan jaringan kereta logistik Kalimantan diarahkan menggunakan investasi non-APBN. Skema tersebut tentu dapat mengurangi tekanan langsung terhadap anggaran negara. Namun, investasi swasta atau asing tidak berarti proyek bebas dari risiko publik. Setiap proyek infrastruktur jangka panjang tetap memiliki konsekuensi terhadap tata ruang, konsesi, tarif, aset, lingkungan, pembiayaan dan keberlanjutan operasional.

Karena itu, keterlibatan investor China maupun Rusia tidak seharusnya dilihat semata-mata dari besarnya modal yang ditawarkan. Hal yang jauh lebih penting adalah struktur kerja samanya. Negara harus memiliki posisi tawar yang kuat dalam menentukan pembagian risiko, masa konsesi, kepemilikan aset, tarif, transfer teknologi, penggunaan tenaga kerja lokal serta kewajiban investasi setelah proyek beroperasi. Jangan sampai investasi yang terlihat murah pada awalnya justru menghasilkan kewajiban jangka panjang yang mahal bagi pemerintah dan masyarakat.

Investasi terbaik bukan selalu investasi dengan nilai terbesar. Investasi terbaik adalah investasi yang mampu menciptakan nilai tambah paling besar dengan risiko publik yang paling kecil. Prinsip tersebut penting karena Trans-Kalimantan akan membentuk pola ekonomi baru yang dapat bertahan puluhan tahun. Kesalahan dalam kontrak atau desain ekonomi tidak mudah diperbaiki setelah proyek berjalan.

Lima Provinsi, Lima Karakter Ekonomi

Kalimantan juga tidak dapat diperlakukan sebagai satu ruang ekonomi yang seragam. Kalimantan Barat memiliki karakter perdagangan dan perbatasan yang berbeda dengan Kalimantan Tengah. Kalimantan Selatan mempunyai basis industri dan pelabuhan yang berbeda dengan Kalimantan Timur. Kalimantan Utara memiliki posisi strategis tersendiri karena berbatasan langsung dengan Malaysia dan memiliki agenda pembangunan kawasan baru.

Karena itu, pembangunan Trans-Kalimantan seharusnya tidak dimulai dari ambisi membuat satu garis rel yang panjang, tetapi dari pemetaan koridor ekonomi yang paling produktif. Jalur pertama harus mampu membuktikan manfaatnya sebelum ekspansi dilakukan. Jika sebuah koridor memiliki arus barang dan penumpang yang kuat, kawasan industri berkembang dan pelabuhan terhubung, maka jalur tersebut dapat menjadi fondasi untuk pengembangan berikutnya.

Pendekatan bertahap jauh lebih rasional daripada mengejar panjang jaringan sejak awal. Infrastruktur harus tumbuh mengikuti ekonomi, sekaligus menjadi pemicu ekonomi baru. Di sinilah pemerintah harus mampu membedakan antara membangun konektivitas dan sekadar membangun proyek.

Kalimantan Tidak Membutuhkan Monumen Baru

Kalimantan sudah lama menjadi salah satu penopang ekonomi nasional melalui sumber daya alamnya. Yang dibutuhkan sekarang bukan sekadar infrastruktur yang mempercepat pengiriman komoditas, tetapi sistem yang membuat masyarakat dan dunia usaha Kalimantan mendapatkan bagian lebih besar dari nilai ekonomi yang dihasilkan.

Trans-Kalimantan Railway dapat menjadi instrumen untuk mewujudkan itu. Rel dapat menghubungkan kawasan produksi dengan industri, industri dengan pelabuhan, kota dengan pusat perdagangan, serta wilayah yang selama ini terisolasi dengan pasar yang lebih luas. Jika dirancang dalam satu ekosistem, proyek ini dapat menjadi tulang punggung transformasi ekonomi Kalimantan.

Namun jika pembangunan hanya berorientasi pada pencapaian fisik, Trans-Kalimantan berpotensi menjadi monumen ambisi. Rel selesai, tetapi muatan tidak cukup. Stasiun berdiri, tetapi aktivitas ekonomi tidak tumbuh. Investasi masuk, tetapi nilai tambah tidak tinggal di daerah. Pada akhirnya, masyarakat dapat berhadapan dengan persoalan klasik: infrastruktur sudah dibangun, sementara biaya mempertahankannya terus berjalan.

Kertajati memberikan pelajaran bahwa infrastruktur harus memiliki ekosistem. Trans-Kalimantan harus belajar sebelum kesalahan serupa menjadi permanen. Tidak ada gunanya memiliki rel panjang jika tidak ada ekonomi yang mampu menghidupkannya.

Karena itu, Teropong Kalimantan melihat Trans-Kalimantan Railway bukan sebagai proyek yang harus ditolak, tetapi sebagai proyek yang harus diawasi sejak awal. Justru karena masih berada dalam tahap kajian, pemerintah memiliki kesempatan untuk memastikan seluruh keputusan didasarkan pada data dan kebutuhan nyata Kalimantan.

Kalimantan membutuhkan kereta api, tetapi bukan kereta api yang hanya megah ketika diresmikan. Kalimantan membutuhkan jaringan transportasi yang tetap produktif setelah kamera berhenti merekam, pejabat meninggalkan podium dan proyek masuk ke fase operasi puluhan tahun.

Pada akhirnya, keberhasilan Trans-Kalimantan tidak ditentukan oleh seberapa panjang rel yang dibangun. Keberhasilannya ditentukan oleh seberapa besar rel tersebut mampu menurunkan biaya logistik, membuka pusat ekonomi baru, meningkatkan kesejahteraan masyarakat dan memastikan nilai tambah tidak terus mengalir keluar dari Kalimantan.

Jangan sampai TransKalimantan Railway Jangan Jadi Kertajati Berikutnya: berikutnya: sebuah ambisi pembangunan yang baru dipertanyakan setelah uang terlanjur dibelanjakan dan infrastrukturnya sudah berdiri. Kesempatan untuk menghitung dengan benar masih ada. Karena kesalahan terbesar bukan gagal membangun rel, melainkan berhasil membangun rel yang sejak awal tidak memiliki ekonomi yang cukup kuat untuk menghidupkannya.